trim_c (trim_c) wrote,
trim_c
trim_c

Categories:

Николай Фоменко. Гонки воображения

Певец, шоумен, артист, чемпион мира по автогонкам Николай Фоменко опять начал новую жизнь. Он не побоялся бросить все, что у него так хорошо получалось, и заняться делом, которое кажется заведомо обреченным, – строительством русского суперавтомобиля.


Фото: Сергей Мелихов
Фото: Сергей Мелихов


«Когда мы зашли сюда, – вспоминает Николай, – тут был склад, разруха, задница. Нас было двадцать человек. Мы за полтора года построили завод».

Завод разместился в Москве на территории предприятия по производству клея «Снежинка» наряду с другими арендаторами, вроде фирмы «Сфера-2В» («пятнадцать лет на рынке подшипников») и компании «Госстройсервис» («бассейны, бани, купели»). И теперь в этом месте напротив станции метро «Ботанический сад» делают не только клей и купели, но и спорткары.

Цена спорткара – сто сорок тысяч евро. Причем это без налога на добавленную стоимость. Зато и разгон до ста километров за 3,8 секунды. Конкуренты – Ferrari и Porsche. Основные рынки сбыта – Великобритания, Германия, Франция. Зовут «Маруся» – это если автомобиль, а если завод – «Маруся моторс», а если гоночная команда, то Marussia Virgin Racing (недавно Фоменко стал первым русским, купившим команду «Формулы-1», причем приобрел он ее у известного британского миллиардера Ричарда Брэнсона).

«В следующем сентябре на выставке во Франкфурте у нас будет шесть премьер, – говорит Фоменко, переходя от “Клавы” к одной из будущих шести “Марусь”, стыдливо прикрытой пока от посторонних глаз накидкой. – Шесть абсолютно новых машин. Стенд будет семьсот пятьдесят квадратных метров. И я уж там блесну».

Три года назад Фоменко выпустил книгу, где черным по белому написал: «Россия никогда не будет делать толковые автомобили». Теперь Николай с «Клавой» и «Марусей» строит новый русский автопром.



Фото: Сергей Мелихов
Фото: Сергей Мелихов

«Это невозможно, это нельзя, это абсурдно – я слушаю этот текст со школьной скамьи, – отмахивается автопромышленник Фоменко. – Я последние сорок лет существую как абсурдная идея.»

•  •  •

Я так понимаю, что в действительности все гораздо сложнее, чем кажется.

Несмотря на всю привлекательность мифа о том, что современный человек может прожить несколько жизней и сменить несколько профессий, даже для столь разносторонней личности, как Николай Фоменко, резкая смена деятельности – результат не только недюжинного волевого усилия, но и стечения самых фантастических обстоятельств.

Началось все с того, что перед гонками в Китае во время квалификационного заезда он разбил бампер и крыло своей Aston Martin, на которой выступал. Чтобы принять участие в гонке, нужно было меньше чем за сутки машину починить. И тогда инженеры нашли китайцев, которые занимались производством карбоновых изделий. Эти китайцы сделали новый карбоновый бампер и крыло всего за несколько часов. Хотя спорткар они видели, может быть, первый раз в жизни.

Легкость, с которой китайцы справились с задачей, производила не меньшее впечатление, чем цена работы – двести пятьдесят долларов. Вернувшись в Россию, Николай Фоменко подумал, что так ведь можно и самому целую машину сделать из карбона, а не только бампер и крыло. «Ничего тут такого нет. Когда вы занимаетесь автоспортом профессионально, вам поневоле приходится разобраться, как все устроено, поскольку автоспорт – это высшая точка автомобилестроения, из которой приходят все нововведения и открытия».

Идея, которая забрезжила тогда у него на горизонте, была более экстремальна, чем вся его довольно экстремальная биография. По сути, он задумал резко сменить род деятельности, или, если угодно, стать принципиально новым Николаем Фоменко. И если кажется, что он проделывал этот трюк уже не раз, то это не совсем так.


Фото: Данил Головкин
Фото: Данил Головкин

Его новое дело было не только более амбициозно, чем все предыдущие вместе взятые, но попросту безнадежно. И все его предыдущие достижения не только не давали никаких оснований предполагать, будто он справится, но скорее играли против него, при том что провал его неизбежно стал бы публичным и оттого особенно болезненным.

Фоменко, тем не менее, стал искать партнеров, может быть, еще не осознавая, как далеко это может его завести. И долго не мог найти. Люди, скажем так, не относились к идее с должной серьезностью. «Они, наверное, думали, что я идиот, – признает Фоменко. – Придумал какие-то машины, решил строить… Ну заболел человек, заболел».

Первоначальная концепция заключалась в том, чтобы создать этакий большой гараж, в котором пара десятков человек собирала бы вручную дорогие спортивные автомобили. Но даже в самых смелых мечтах Николай Фоменко не мог вообразить, что примется выпускать машины сотнями и тысячами, да еще и не одни спорткары, а массовые кроссоверы. Чтобы идея гаража обратилась идеей завода, должна была выстроиться целая цепочка самых фантастических обстоятельств. И она выстроилась.

•  •  •

Первым обстоятельством, сделавшим реальным это безумие, оказалось то, что нашелся человек, который отнесся к идее всерьез. Им оказался Ефим Островский, имеющий к автопромышленности еще меньше отношения, чем сам Николай Фоменко.

Ефиму Островскому приписывают чуть ли не создание рынка политтехнологий в девяностые. Его называют в числе тех, кто стоял за предвыборной кампанией партии СПС в Госдуму в 1999 году (СПС в Думу прошел). Теперь он занимается частными образовательными проектами для наследников крупных капиталов, издает журнал о гуманитарных технологиях «Со-общение», где и сам активно публикуется (название одной из статей: «Человек как инженерное сооружение? Племя, телесность (корпорация), город»). Кроме того, еще в девяностые Ефим Островский придумал «способ практикования русскости» путем приобретения русских товаров: «Будь русским – покупай русское».

«В девяностые талантливые люди занимались черт знает чем, – говорит Ефим Островский. – Но это не значит, что они всю жизнь хотели заниматься клоунадой или выборами».

«Ефим Викторович предложил: давай сделаем, это поддерживает мою идею “русские покупают русское”, – вспоминает Фоменко. – В принципе любой из нас мечтал об этом, но никто никогда не воплощал. Потому что русские никогда ничего не делали».

На первую машину ушел год. Сначала «Маруся» получилась не совсем такая, какая задумывалась. К примеру, у нее не открывались двери. «У нас не было тогда знаний и оборудования», – объясняет Николай Фоменко. Затеяв свой гаражный стартап, Фоменко закономерным образом столкнулся с полным отсутствием рынка, технологий и людей, которые умеют делать не то что автомобили, а хоть какие-то его части. Он пытался размещать заказы на разные компоненты то тут, то там, но никто не мог гарантировать ни качества, ни выполнения сроков.

«Люди в России не понимают капитализм, потому что здесь не было капитализма, – говорит Фоменко. – То, что мы считали капитализмом в девяностых, было просто дракой у туалета. Настоящий капиталист ведь делает не для того, чтобы заработать, а потому что не может не делать – ему хочется созидать. А у нас желание сделать находится на восьмой позиции. А на первой – бабки. Платите бабки, а мы потом будем разбираться, как это делать, куда сувать, кто будет резать и где эта техника, на которой мы все это провернем… Цирк, в общем».

Так или иначе, но через год работы в гараже, где артист Фоменко пытался сам разобраться, куда что сувать и кто это будет резать, он пришел к выводу, что единственный способ построить в России хорошую машину – это делать все самому, то есть осваивать технологии, брать людей с институтской скамьи и их обучать, закупать дорогостоящее оборудование.

И тут вскрылось второе фантастическое обстоятельство. Оказалось, что от производительности того или иного станка или агрегата его цена, как правило, практически не зависит – то есть раз уж купил станок, то почему бы не делать на нем запчасти не для десяти машин, а для тысячи? Так автомобильный проект стал затягивать в свою ловушку успешного шоумена Фоменко.

Третье фантастическое обстоятельство заключалось в том, что желание Николая Фоменко покупать станки и агрегаты совпало с мировым финансовым кризисом. Благодаря этому у него появилась возможность произвести шопинг во время внеплановой распродажи. Многие станки, которые он приобрел по дешевке, были просто отказные (то есть заказанные, но не выкупленные разорившимся заказчиком).

Наконец, может быть, решающим фантастическим обстоятельством оказалось то, что у него вообще появились деньги на эти отказные станки, которые даже по дешевке были очень дороги. Потому что вдруг нашелся еще один чудак, который захотел вместе с артистом Фоменко и политтехнологом Островским попрактиковаться в русскости.

•  •  •

Пока Николай Фоменко ковырялся в гараже (точнее, в цеху, арендованном на заводе ЗИЛ), Ефим Островский искал для «Маруси» серьезного финансового инвестора. Дело это, надо заметить, было непростое. Как правило, предложение вложить деньги в «Марусю» вызывало у большинства людей не только недоверие, но даже агрессию.

Ефим Островский склонен объяснять это не зашкаливающей амбициозностью проекта, а историческими причинами. «Это комплекс неполноценности, посттравматический синдром после развала Советского Союза, люди боятся созидать», – говорит он.

Человеком, который не боится созидать, оказался Андрей Чеглаков. В девяностые годы он в качестве соучредителя фирмы Steepler импортировал игровые приставки, похожие на приставки Sega и Nintendo, и с большим успехом продавал их под маркой Dendy. И он решил, что если даже «Маруся» и потерпит поражение, то это будет не так уж обидно, поскольку она проиграет таким легендам, как Ferrari, Porsche или Aston Martin. А им проиграть не стыдно.

Тем более что есть шансы выиграть. Ведь человек, резко сменивший карьеру, как Николай Фоменко, получает уникальную возможность посмотреть на сложившуюся действительность свежим взглядом. И усомниться, а все ли сущее действительно так разумно.

В этом, наверное, и секрет успешности иных дауншифтеров – у них почти детский взгляд на новое дело, но при этом уже достаточно жизненного опыта, чтобы сблизить мечту и действительность.

«Принцесса Диана разбилась на скорости сто сорок километров в час, – говорит Фоменко. – Пум. И все. Шейные позвонки, и спасибо за внимание. А там двенадцать подушек безопасности. А это автомобиль известного немецкого производителя. Один из самых безопасных в мире. Считается по-че-му-то. При том что гонщик может на трехстах километрах в час влететь в стену, вылезти, отстегнуть руль, в сердцах бросить и уйти. Понимаете?»

Я так понимаю, что профессионалы российского автопрома относятся к проекту артиста и спортсмена Николая Фоменко снисходительно, поэтому их в «Марусе» немного. Но я не думаю, что Николая Фоменко это сильно расстраивает. Учитывая достижения российского автопрома.

Четвертым партнером проекта, например, стал Антон Колесников. Он работает с Фоменко уже лет пятнадцать и переходит с ним с одного проекта на другой, кажется, не видя никакой разницы между организацией телешоу, управлением автоспортивной командой или руководством автозаводом. Единственное, что потребовалось Колесникову для того, чтобы переключиться с телешоу на автопром, так это стряхнуть пыль со своих знаний, полученных в Бауманке.

На «Марусе моторс» он такой далеко не единственный деятель искусства, который благодаря безумию артиста Фоменко получил возможность наконец найти применение своему первому образованию – встретить тут в коридоре конструктора, всю жизнь делавшего спортивные машины, куда меньше шансов, чем бывшего режиссера и оператора с хорошим техническим образованием.

Командой дизайнеров на «Марусе» руководит Ярослав Рассадин. До того как прийти на завод, он занимался промдизайном и придумывал самые разнообразные предметы в диапазоне от самовара до ванны. Автомобилей в этом ряду не было.

Создавать «Марусю» Рассадину при этом показалось интересно как раз потому, что можно творить, не оглядываясь на условности, вроде столетней истории какого-нибудь западного автогиганта. «Нам был дан карт-бланш на эксперименты, ключевая идея – быть смелыми, – говорит Рассадин. – Наша модель B1 – это машина, доведенная в дизайне до логического конца. А B2 – это еще более радикальный вариант. А следующая машина у нас будет еще хлеще».

Иными словами, в основе всего процесса – робингудское стремление привнести в спорткары и массовые автомобили передовые достижения автоспорта, которые производители «гражданских» машин в силу масштаба и некоторой тугодумности переносили не так быстро, как мог бы делать это маленький и агрессивный новичок.

•  •  •

Железный кузов? Карбон не хуже, а если добавить кевлар, еще и лучше, к тому же намного легче железа – машина получается не такая тяжелая, а значит, можно сэкономить на мощности двигателя.

К тому же, если использовать карбон, можно попробовать создать автомобиль такой же безопасный, как у спортсменов, – технология позволяет. Основная хитрость тут, грубо говоря, в том, что железная машина цельная, а спортивная состоит из трех независимых частей – и обычно удар принимают на себя передняя или задняя, а средняя, в которой водитель, специально укреплена и мало подвержена деформациям.

Отчего же, спрашивается, на дорогах по-прежнему гибнут люди, а мировые производители штампуют железо? «А вы только представьте, сколько денег за свою многолетнюю историю мировые производители вложили в сам принцип автомобиля, – объясняет Николай Фоменко. – Штамповка кузова – это абсолютно устаревшая технология».

Все достижения мирового автопрома, весь накопленный крупнейшими производителями опыт он называет не иначе как бременем, которое мешает этим производителям выпускать современные автомобили. Он так и говорит: «Крупнейшие мировые производители обременены своими технологиями».

При этом, если вы сегодня зайдете в салон Ferrari и закажете какую-нибудь модель не с железным, как обычно предлагается, а карбоновым корпусом, она будет стоить вдвое дороже железной. Железо дешево как материал, но при этом дорого наладить его серийное производство: чтобы штамповать части автомобиля, нужно сделать стальные формы, которые стоят миллионы. Производство железного автомобиля начинает оправдывать себя при партиях в десятки тысячи штук. Поэтому все машины одного производителя так похожи – каждую деталь выгодно использовать максимальное количество раз.

С другой стороны, карбон хоть и намного дороже железа, но наладить его производство стоит сравнительно дешево, потому что не нужны дорогостоящие стальные формы. Что это, если не идеальный материал для маленького автопроизводителя, который не собирается выпускать свои машины десятками тысяч, а был бы счастлив и тысяче штук в год, чтобы продавать его тем героям, кто устал от глобализма, унификации и однообразия?

«Сейчас глобализация уперлась в забор, – считает Фоменко. – Никуда от этого не деться. Ну давайте любить одинаковых теток. Всем по Наоми Кэмпбелл! Нельзя так».

•  •  •

Драма русской жизни заключается в том, что человек, вылезающий через окно, не только выглядит в России героически, но и на самом деле является героем. Ничто не мешало Николаю Фоменко до конца своих дней жить на дивиденды со своей популярности, маневрируя между корпоративами и голубыми огоньками. Но он не побоялся оставить голубые огоньки позади.

В этом смысле, к сожалению, даже не так уж и важно, что у него из всего этого получится.



В этом тексте есть одна крайне важная идея.
Тут правильно описан талант. Потому что талант - это обреченность делу. Которое человек просто не может не делать. Он делает не потому, что за это дают бабло. Много бабла!
Он делает просто потому, что не может не делать.

Все остальное - пустяки. Фоменко - человек таланта.
И когда ему в голову приходит идея, он не может не попытаться сделать - и будет пытаться пока дышит. В этом весь смысл текста. Все остальное - антураж и фактура.
Tags: Сноб, талант, человек
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 26 comments